而DHL选择了轻资产的国际化路径，并不拥有飞机，而是利用客机开展国际快递业务，迅速把业务拓展到菲律宾、日本等亚太地区，并成为70年代唯一一家提供隔夜国际快递的公司。而FedEx直至1981年才开设了第一条国际航班至加拿大。

二、重入美国屡次受挫
   当时美国国内市场的利润更为丰厚，于是DHL在1983年建立了第一个国内枢纽。不过为时已晚，DHL在国际市场份额高达40%，却只抢到美国国内6%的份额。随着国内竞争的加剧，加上Hillblom在美国受到多项起诉不敢回国，公司未能在美国继续发展。诉讼的起源是若干位南太平洋小岛女性在美国法院起诉，称为董事长生了私生子并要求分家产，这些诉讼在90年代才逐渐平息（摘自维基百科，未经核实）。——创始人国际化天性的另一面，造成了不幸的商业后果。
   2002年德国邮政整体收购DHL，德国邮政来自麦肯锡的总裁提出全球快递一站式服务的雄伟目标。2003年DHL通过收购美国本土航空公司，重入美国国内市场。
   2008年11月，金融危机导致美国衰退，UPS和FedEx股价一年下滑30%。而DHL，在美国国内市场亏损了96亿美元之后，最终关闭了美国国内快递业务。退出时，其美国国内快递市场份额也只有4%。当年，德国邮政高层换人。
   尽管受挫北美，但由于先行国际化，DHL在全球国际快递的市场份额仍然排第一。
   DHL在国际市场上抢占先机，即使FedEx和UPS也至今未能超越；UPS和FedEx在美国市场两分天下，DHL的强势回归最终导致代价高昂的失败。
三、快递业商业模式的独特属性
   DHL为什么可以称霸国际快递市场，却无法重入美国国内市场？
   快递行业是有规模优势和网络优势的行业，如果格局已经走向寡头并且没有出现新的商机，即使新进入者资本雄厚，也很难取得胜利。
   我们认为，快递业商业模式具有特殊的内在属性：
   （一）具有明显的B2C特征——消费者无法确定厂商成本价；
   几乎所有的消费品行业都是B2C。相对于消费者，厂商具有明显的信息优势。消费者难以测算厂商的实际成本。
   （二）单笔业务价格低——消费者很少为一单业务进行议价或招标
   可口可乐、家电和汽车都是广义的消费品，但是可乐公司股东报酬率显著高于后两者。其重要的原因之一，在于可乐的单价低，消费者不会为了一单很小的购买，做大量的横向比较，也缺乏和厂商议价的渠道。
   （三）服务品质难以检验，且货值远高于快递费——消费者容易形成品牌忠诚度
   与同样单价低但是可以当场检验其质量的圆珠笔不同，快递服务的质量事后才能验证。并且快递服务事故是小概率事件，其服务质量需要通过许多次的检验，因此消费者根据品牌而不是现场观察选择快递服务。
   不管快递商业文件，还是节日礼物，货值大多远高于快递费用。为了避免意外，消费者往往习惯性地选择某一家遗失率/货损率较低的公司，并形成品牌忠诚度。
   此外，我们不难观察到，越是对公的快递，忠诚度越高。一方面是因为对公业务货物价值高，另一方面也是因为人类天然的委托代理问题（单位的行政部/前台嫌更换快递公司麻烦同时也没给自己个人带来好处）。
   观察一个行业品牌重要性的窗口是广告，只有厂商认为品牌对消费者选择有重要影响，才会投放广告——快递行业的广告支出远远超过其它任何物流公司。
   （四）供给端具有边际成本递减的特征——有利于形成赢家通吃的寡头格局
   如果一个行业的利润率高，往往会吸引很多竞争对手进入。但是在快递市场成熟的欧美地区，快递行业的市场集中度很高。原因在于，快递供给端具有边际成本递减的特征，抑制了新快递公司的生长。
   假设同样一栋大型商业楼宇，小快递公司每日收6票货，大快递公司日收60票。显然，大公司具有以下优势：1、每票货均运输成本低（人工、燃油经济性）；2、可以提供更密的收货频率（例如3次/天），给客户带来更好的体验。
   同样的逻辑延伸到一个城市，一个国家，大公司可以在运输密度、运输网络、IT系统、飞机机队等方面形成规模优势，边际成本迅速下降。
   由于规模优势的存在，巨额的IT和飞机投资成为市场新进入者难以逾越的鸿沟。